行政约束打车软件，急什么啊?

上海市交港局日前做出规定，自3月1日起，在早晚高峰时段，禁止出租车使用 “打车软件”，“以缓解高峰时段打车难”。管制之下出租车数量的绝对短缺与僵化定价机制下“上路出租车”数量的相对短缺，给了打车软件风生水起的机会。

打车软件成管制之下“打车难”的替罪羊

打车软件影响到的只是既有出租车资源的分配，而不是出租车资源总量的增减。就像春运的火车票一样，总有人买到有人买不到，与是否推出网络购票并无关系。似乎也没听谁说，是网络购票加剧了买票难;尽管确实有一部分人，比如农民工，因为不会使用网络，买票变得更难了。

禁止打车软件，顶多可以增加打车过程的“公平”，而无法实现打车结果的“公平”。似乎从这一方面来说，能够促进过程的公平，禁止打车软件也不是全无意义。但这个结论其实可以概括为：想得美!因为在禁止打车软件之后，那些踊在路上的车在高峰时段多半就不出车了，大家一起玩完。不使用打车软件的人也要思考：明明人家可以多赚十几二十块，非要人家拉你，你又不加钱，于心何忍呢?

禁用打车软件让我想到了“小升初”的电脑派位。因为教育资源不平衡，一些拥有优质教学资源的学校成了无数家长抢破头的香饽饽，而教育部门的解决之法是“电脑派位”——派上派不上，听天由命。似乎很公平，但问题解决了吗?让每个孩子都能享受公平的教育机会，显然不能指望电脑派位，而应加大教育资源的投入与平衡。

同样，缓解打车难，最简单的法子，是增加“上路出租车”的数量。

为何“出租车”前还要加上“上路”二字?因为即便城市出租车数量总体增加了，但有些出租车基于成本的考量，还是可能选择在高峰时段不出车，或者避开某些特别拥堵的路段与地点。众所周知，内地城市的出租车目前属于政府管制，管制导致出租车数量普遍短缺。受到管制的还有价格：电费有峰谷之别，水价有阶梯之分，但出租车价格却是任何时段一个样，任何区域都无分别——为何不能针对高峰时段以及某些特别拥堵的地点(如车站与机场)制定高一些的价格呢?

管制之下出租车数量的绝对短缺与僵化定价机制下“上路出租车”数量的相对短缺，给了打车软件风生水起的机会。我们其实应该感谢打车软件——即便没有软件开发公司的烧钱大战，打车软件也至少给司乘双方提供了尽快会合的便利，司乘之间的自由议价也一定程度上缓解了上路出租车数量的相对短缺。

放松甚至打破管制，才是克制打车软件的法宝。这道理若说政府不懂，那是低估，无非还是不愿打破既有的利益格局而已。

既有的利益格局是什么样的利益格局?不妨拿上海与中国台北做对比。内地记者郭宇宽某次到台北采访，与一位的哥聊天，台北的哥报怨生意难做，而政府还不断发牌照;他很羡慕上海：上海差不多两千万人口，出租车才六万多辆，而台北280万人口，出租车就有三万多辆。但他不知道的是，台北的哥每月只需要向“公会”缴纳600元(新台币)的会费，而上海的哥则要每月上缴8000元(人民币)的“份子钱”。

对牌照实行限制与管制的结果是，第一，内地的大城市，出租车很少;第二，出租车司机赚得很少，而且工作比台湾司机辛苦得多;第三，出租车价格总体上高，而且因为供给不足，打车常常比较难;第四，因为打车贵，打车难，所以很多上班族都买私家车，私家车多了，市区交通就更容易堵塞;第五，因为市区交通不好，出租车司机就更难赚钱。
“禁令”背后的执政思维

针对打车软件使用中存在的问题，上海市有关方面终于出手了：该市交港局27日做出规定，自3月1日起，实施早晚高峰时段出租汽车严禁使用打车软件提供约车服务措施。在禁止使用期间，除公安交警管理规定禁止停车的区域以外，乘客扬招“待运”车辆不停的，即视为“拒载”，乘客可以投诉。

该市管理部门在作出这项“禁令”的同时，也表明了对打车软件的“官方”态度，认为，“打车软件改变了传统的出租汽车预约调度模式，提高了出租汽车运营效率。”看得出，这项“禁令”是对打车软件使用情况充分摸底之后有备而来。相比去年某沿海城市在碰到打车软件带来的乱象后，一纸禁令将其封杀，但随后又开禁的盲乱做法，上海此举无疑显得成熟而更有章法。

出租汽车行业一直是上海市引以为荣的“城市文明流动名片”。印象中，多年前，国内不少城市出租车行业还在为司机宰客、随意停放车辆等现象困扰时，上海出租车行业就已经形成了相当有序的行业规范。笔者曾多次到过上海，深感上海出租车管理具有国际大城市的气度。这张流动名片去年以来却因两款小小打车软件而受到新的挑战，用当地管理部门的话来说就是“其市场营销手段、价外加价功能，以及对司机注册登记把关不严等问题，已一定程度影响了出租汽车行业公平、公正的运营市场秩序。”

对新事物的态度其实也考验着相关管理部门的执政水平。管理部门的智慧并不天然地高于市场，对于打车软件该市有关方面也曾感到过困惑，但值得称道的是，该市有关方面并没有采取简单化的“一刀切”，对于自身不熟悉的新事物通过充分调研、协商来探索解决之道。在此项“禁令”出台前，该市管理部门就已经将两大叫车软件公司召集一起，晓之以理，动之以情，呼吁他们能够坐下来好好谈，不要只顾着各自砸钱抢生意，更多的要考虑出租车行业长期发展问题。

即使一时还没有找到很好的解决之道，对一些明显扰乱市场秩序的行为，该市有关方面也没有放任不管。如前不久，当地一位使用打车软件的出租车司机，为抢大单而中途抛客。经媒体曝光后，该司机当即受到处罚。该市交港局相关负责人明确表态支持乘客投诉争取利益的做法。

这次上海谋定而思动， 对打车软件交通高峰期的使用出台了“禁令”，虽然效果还有待观察，但其蕴含的执政思路却值得我们思考：不论是出租车行业也好，还是城市其他行业，在管理中如何走出“一放就乱、一管就死”的困局，还有许多工作要做。相信，在上海出台这项“禁令”后，其他城市很快也会跟上，希望能看到更多、更好的创造性管理经验问世。
行政意志何必急于约束打车软件

监管权应该对市场竞争更习惯一些，即使判断竞争已趋于恶性，必须出手干预，也需要基于对市场情况的充分掌握。觉得离了自己市场就会出事，这种惯性该改改了。

如火如荼的打车软件之争第一次遭遇系统性的地方行政干预，上海早晚高峰禁用打车软件约车。27日，交港局决定嘀嘀和快的3月接入上海4大出租车电调平台。

行政干预，只有在市场失灵的时候才有效用。那么，嘀嘀和快的的市场之争，出了什么问题?上海市交港局的解释是，嘀嘀和快的的市场营销手段、价外加价功能，以及对司机注册登记把关不严等问题，不同程度地影响了出租汽车行业公平、公正的运营市场秩序。这是一个多少有些语焉不详的说法。市场公平公正的主要标志，是自愿买卖。嘀嘀和快的出于竞争需要，愿意补贴乘客和司机，乘客和司机也乐享其成，打车软件市场的交易各方，谁觉得不公平?市场监管方得出的不公平结论，与市场很难契合。

当然，对于不适应打车软件或移动支付的群体，打车软件的兴起确实会带来一些冲击。但问题在于，行政手段能解决衍生的问题吗?此前，没有打车软件之争的时候，街头拒载也不见得就少，而骗补也是企业竞争的溢出成本，骗的不是公共财政。更关键的是，高峰时段打车难得归咎于打车软件吗?

事实上，给打车软件划出禁用时段来，也未必就能缓解高峰时段打车难的情况，却可能起到相反作用。一定程度上，嘀嘀或快的不分时段的补贴为司机在高峰时段出车作了补贴，鼓励了他们出车的积极性。取消高峰时段的企业补贴后，司机是愿意出车堵在路上，还是等待禁用时段过后出车赚取补贴?禁止高峰时段使用打车软件，很可能会起到减少出租车供给的反作用。

同样，将嘀嘀和快的接入4大出租车电调平台，不仅让政策自相矛盾，而且有出现副作用的风险。矛盾在于，如果电招影响了街招或高峰时段打车情况，纳入电调平台就不影响了?此外，由于打车信息管理权上移，允许发送或者屏蔽信息就演变成了一种权力形态。比起自由的市场交易，权力形态的介入至少意味着成本的提升。

用行政手段规范打车软件市场的正向效应在哪里，实在不明显。明显的是，将活跃的、有利于乘客和司机的(哪怕是暂时)市场竞争纳入了传统的政府主导模式下。或许这是监管最感自洽的方式，但市场未必有此感受。

监管权应该对市场竞争更习惯一些，适应一些。即使判断竞争已趋于恶性，必须出手干预，也需要基于对市场情况的充分掌握，比如因为打车软件导致了交通事故增多、打车难趋于严重等等。问题是，有这些数据吗?觉得离了自己市场就会出事，这种惯性该改改了。